Παρασκευή, 31 Μαρτίου 2017

ΑΝΕΛΚΥΣΗ ΤΟΥ "SEWOL" ΣΤΗ ΝΟΤΙΑ ΚΟΡΕΑ

Προφανώς, το ίδιο HEAVY LOAD CARRIER "DOCKWISE WHITE MARLIN", μπορεί να χρησιμοποιηθεί και στην περίπτωση του "SEA DIAMOND".

ΔΥΣΤΥΧΩΣ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΜΜΕ ΠΟΥ ΑΠΟΚΡΥΠΤΟΥΝ ΑΠΟ ΤΙΣ ΕΙΔΗΣΕΙΣ 
ΤΟ ΘΕΜΑ ΤΗΣ ΑΝΕΛΚΥΣΗΣ ΤΟΥ "SEWOL" ΣΤΗ ΝΟΤΙΑ ΚΟΡΕΑ. 


http://www.arirang.com/news/news_view.asp?nseq=202390 




Τρίτη, 21 Μαρτίου 2017

Δέκα χρόνια φτάνουν πια, από τον Απρίλιο του 2007!!!

Δελτίο Τύπου - Φτάνει πια η αδιαφορία και ο εμπαιγμός!!!
e-mail: savesantorini@gmail.com Σαντορίνη, 21 Μαρτίου 2017
Προς:
ΜΜΕ Ελλάδος
Απανταχού φίλους της Σαντορίνης
ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ
Το ναυάγιο του Sea Diamond συνεχίζει να απειλεί τη Σαντορίνη
Δέκα χρόνια πέρασαν σχεδόν από την εγκληματική, για όλους εμάς, πράξη της βύθισης του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond της Κυπριακής εταιρείας Louis Cruises στην καλντέρα της Σαντορίνης και δυστυχώς το ναυάγιο είναι ακόμη εκεί, ρυπαίνοντας καθημερινά το φυσικό περιβάλλον και απειλώντας όλο και περισσότερο με ανεπανόρθωτη καταστροφή καθώς η διάβρωσή του συνεχίζεται. Το φράγμα της ντροπής για την υποτιθέμενη προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος συνεχίζει να μας θυμίζει την εγκληματική πράξη που έγινε πριν δέκα χρόνια σχεδόν, αλλά και αδράνεια και την αδιαφορία του κρατικού μηχανισμού που περιορίζεται μόνο σε προσωρινές «λύσεις» της βιτρίνας…
Δυστυχώς μέχρι σήμερα η πολιτεία δεν αντιμετώπισε αποτελεσματικά το πρόβλημα, παρόλο που όλες οι μέχρι σήμερα δικαστικές αποφάσεις δικαιώνουν το πάγιο αίτημα του Θηραϊκού λαού για ανέλκυση του ναυαγίου. Η Ελληνική δικαιοσύνη, στον ανώτατο βαθμό της, με την τελεσίδικη απόφαση 515/2016 του Αρείου Πάγου, αναγνώρισε την ύπαρξη σοβαρής και εξακολουθητικής θαλάσσιας ρύπανσης που συνέβη και συνεχίζεται μέχρι και σήμερα στη θαλάσσια περιοχή της Σαντορίνης και κατ’ επέκταση την ανάγκη ανέλκυσης του ναυαγίου. Ταυτόχρονα αποφάσισε τελεσίδικα για την ενοχή του Πλοιάρχου του μοιραίου κρουαζιερόπλοιου αλλά και του Διευθυντή Επιχειρήσεων της συνδιαχειρίστριας εταιρείας Core Marine LTD. 
Το ναυάγιο του Sea Diamond κρέμεται κυριολεκτικά στο χείλος ενός υποθαλάσσιου γκρεμού βάθους 300 μέτρων. Περιέχει περισσότερους από 300 τόνους μαζούτ και μεγάλες ποσότητες τοξικών και επικίνδυνων ουσιών στο εσωτερικό του. Σύσσωμη η επιστημονική κοινότητα κρούει τον κώδωνα του κινδύνου και αποδέχεται τη ναυαγιαίρεση ως τη βέλτιστη λύση προκειμένου να αποφευχθεί τεράστια οικολογική καταστροφή. Ταυτόχρονα όμως, το σχετικό νομοθετικό πλαίσιο που προβλέπει την ανέλκυση κάθε ναυαγίου από τους υπαίτιους και τους έχοντες την ευθύνη για αυτό, δεν έχει εφαρμοστεί ακόμη. Παρά τις αποφάσεις όλων των ποινικών και αστικών δικαστηρίων για την ενοχή των υπευθύνων της πλοιοκτήτριας, αυτοί συνεχίζουν να υπεκφεύγουν. Ο κρατικός μηχανισμός, παρά την παράλληλη και αυτοτελή, από το νόμο, υποχρέωσή του να προβεί το ίδιο στις αναγκαίες ενέργειες αποκαταστάσεως της βλάβης σε περίπτωση κωλυσιεργίας, αδράνειας ή μη συμμορφώσεως των υπευθύνων, εδώ και 10 χρόνια αδρανεί και δεν ασκεί την απαιτούμενη πίεση στον πλοιοκτήτη προς την μόνιμη επίλυση του προβλήματος.
Η Ομάδα Εργασίας ΥΝΑΝΠ – ΥΠΕΝ που συστάθηκε πέρυσι με αρμοδιότητα το συντονισμό των ενεργειών και τη συνδρομή στο έργο του Δ.Λ.Τ. Θήρας για την διαχείριση του ναυαγίου, συνεδρίασε μόνο μία φορά στις 23/6/2016 και μέχρι σήμερα δεν έχει αποδώσει κάποιο χειροπιαστό και ωφέλιμο έργο. Αποδεδειγμένα, η ρύπανση στη θαλάσσια περιοχή του ναυαγίου είναι καθημερινή, αλλά ωστόσο κανένα πρόστιμο δεν επιβάλλεται πλέον στους υπεύθυνους αυτού. Το Αστικό Εφετείο Πειραιά για τις αστικές αποζημιώσεις που συνεδρίασε στις 22/9/2016, εξέδωσε πρόσφατα μη οριστική απόφαση (αρ. 51/2017) με την οποία διατάσει: α) τη διενέργεια Πραγματογνωμοσύνης από δύο καθηγητές του ΕΜΠ για το εφικτό της ανέλκυσης και τον κατά προσέγγιση υπολογισμό του κόστους αυτής και β) τη διενέργεια δεύτερης Πραγματογνωμοσύνης από δύο άλλους καθηγητές του ΕΜΠ για το εάν το Sea Diamond αποτελεί εστία εκπομπής ρυπογόνων και επιβλαβών ουσιών για το ανθρώπινο και το φυσικό περιβάλλον της περιοχής. 
Κάτι τέτοιο προϋποθέτει τη συμμετοχή από πλευράς του Ελληνικού Δημοσίου για την κάλυψη του κόστους των μετρήσεων και των μελετών που απαιτούνται για να γίνει η σχετική πραγματογνωμοσύνη (βιντεοσκοπήσεις για την επικαιροποίηση του ναυαγίου, δειγματοληψίες κλπ). Και αυτά είναι διαδικασίες που από καιρό ζητάμε από τα αρμόδια υπουργεία, αλλά ποτέ δεν εισακουστήκαμε. Παρά τις μελέτες του Πολυτεχνείου Κρήτης, παρά τις τελεσίδικες αποφάσεις των ποινικών δικαστηρίων μέχρι και το Άρειο Πάγο, ουδείς φαίνεται να ενδιαφέρεται σοβαρά για την επίλυση του προβλήματος.
Ύστερα από τον δεκαετή συνεχόμενο αγώνα του Θηραϊκού λαού και μετά από την πρόσφατη ανέλκυση του πολύ μεγαλύτερου κρουαζιεροπλοίου Costa Concordia στη γειτονική μας Ιταλία, συνειδητοποιούμε πλέον ότι η ανέλκυση του Sea Diamond είναι ένα ζήτημα που, πρωτίστως, απαιτεί πολιτική βούληση.
Γι’ αυτό, για άλλη μία φορά ζητάμε την πολιτική παρέμβαση και την ενεργό δράση των αρμοδίων Υπουργών αλλά και του ιδίου του Πρωθυπουργού της χώρας, προκειμένου να εφαρμοστεί η ισχύουσα νομοθεσία και οι αποφάσεις της Ελληνικής Δικαιοσύνης στο θέμα του ναυαγίου του Sea Diamond. Ζητάμε να ληφθούν οι κατάλληλες πρωτοβουλίες και αποφάσεις προκειμένου να απομακρυνθεί επιτέλους αυτή η οικολογική βόμβα που απειλεί με περιβαλλοντική καταστροφή την καλντέρα μας, το Αιγαίο μας αλλά και την εικόνα της πατρίδας μας σε όλο τον κόσμο. Είναι άλλο ένα απομεινάρι της περιόδου των διαπλεκόμενων επιχειρηματικών συμφερόντων και της κρατικής αδράνειας που απαιτεί την προσοχή μας για την αποκατάσταση της κοινωνικής δικαιοσύνης και της ισονομίας.
Μετά τιμής,
Συντονιστική Επιτροπή Αγώνα Θηραίων Πολιτών
για την Ανέλκυση του Κ/Ζ Sea Diamond

Τετάρτη, 8 Μαρτίου 2017

Στην επικαιρότητα το ναυάγιο του Sea Diamond

Άρθρο του Capt. Ν. Πλακά

Η συζήτηση την 1/3/2017 στην επταμελή σύνθεση του Συμβουλίου της Επικρατείαςτης προσφυγής κατοίκων της Σαντορίνης, τοπικών και οικολογικών φορέων κατά της Δημόσιας Διοίκησηςκρατάει στην επικαιρότητα το ναυάγιο του Απριλίου του 2007, που εξακολουθεί να θυμίζει : 

1. τον πλού με τις υδατοστεγείς θύρες ανοικτές και την πορεία κατά παρέκκλιση του σχεδίου πλού,
2. την μη λειτουργία του βυθομέτρου, την προσάραξη και τις "εντολές για εκτέλεση κινήσεων πάνω στη βραχώδη περιοχή", 
3. την απώλεια της ζωής δύο ανθρώπων στην καμπίνα 2204 
4. την μη εκπομπή απ' αυτό (κρουαζιερόπλοιο), με επιμέλεια του ιδίουσήματος κινδύνου MAYDAY,
5. τον χειρισμό κοντά στο ναύδετο Νο4, με την πλώρη προς τα ανατολικά (κάθετα προς την ακτή) (φωτο),
6. την ακυβερνησία και την διάσωση των ανθρώπων από τους λεμβούχους της Σαντορίνης και το ferry "NISSOS THIRASSIA",
7. το "ακούμπισμα" της πλώρης του έμπρωρου πλοίου (φωτο), "κατά τρόπο μη ενδεδειγμένο" στα αβαθή της περιοχής Παλαιά Ορυχεία και την πόντιση των αγκυρών
8. την μη διάσωση των ναυτιλιακών εγγράφων,
9. την εγκατάλειψη περί ώρα 20:45 της 5/4/2007 και την βύθιση περί ώρα 07:00 της 6/4/2007,
10. την πρόκληση σοβαρής και εξακολουθητικής θαλάσσιας ρύπανσης,
11. την αμετάκλητη καταδίκη των υπαιτίων, http://www.ethnos.gr/koinonia/arthro/ametakliti_h_katadiki-64343471/?utm_campaign  
12. την αναφορά από κάποιους στον Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM), αλλά όχι σε συγκεκριμένο Πιστοποιητικό.
13. τα επικίνδυνα υλικά (ρυπογόνες ουσίες) που αποτελούν μέρος του εξοπλισμού των πλοίων, όπως και αυτά που μεταφέρουν, 
14.  τις τσαμαδούρες και το πλωτό φράγμα της ντροπής, που κάποιοι το παρουσιάζουν ως ιχθυοτροφείο,
15. το άρθρο 24 του Ελληνικού Συντάγματος,
16. την γνωμοδότηση του ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΟΣ :
"η βασική αρχή του περιβαλλοντικού δικαίου, "ο ρυπαίνων πληρώνει",
"ο νόμος θεσπίζει, ως οιονεί ασφαλιστική δικλείδα την άμεση και παράλληλη υποχρέωση
της Αρχής"
17. "Παράλειψη του Οργανισμού  να εκδώσει, ανάλογα με τις συνθήκες εκάστης περιπτώσεως,
τις ανωτέρω πράξεις συνιστά παράλειψη οφειλομένης νομίμου ενεργείας, δυναμένη να
προσβληθεί  με αίτηση ακυρώσεως ενώπιον του Συμβουλίου της Επικρατείας, ενώ παράλληλα,
το υπεύθυνο για την παράλειψη όργανο (δηλ. ο Οργανισμός και οι ασκούντες εποπτεία επ αυτού)
υπέχουν τις κατά νόμον πειθαρχικές και, εφ όσον συντρέχει περίπτωση, ποινικές ευθύνες,
καθώς επίσης και υποχρέωση αποζημιώσεως των τυχόν ζημιωθέντων".
18. τις ερωτήσεις στην Βουλή, τις δηλώσεις Βουλευτών και αρμοδίων όλων των Κυβερνήσεων
από το 2007 μέχρι σήμερα,
19. την ομάδα εργασίας ΥΝΑΝΠ-ΥΠΕΝ, που συστάθηκε "με σκοπό τη συνδρομή στο έργο του
Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου Θήρας, για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος
και την ασφάλεια ναυσιπλοϊας από τις συνέπειες, που συνεπάγεται το ναυάγιο του
Κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond", www.santoriniports.gr/sea-diamond , 
20. την SOLAS Chapter V, regulation 34, "safe navigation and avoidance of dangerous
situations",
21. την SOLAS Chapter IXτων οποίων η εφαρμογή είναι υποχρεωτική, κλπ., κλπ.
22.  Τα απόνερα του πλοίου, όπως φαίνονται στην πρώτη φωτογραφία (05 Απριλ. 2007) από το παρακάτω link, δείχνουν την πλεύση και την θέση του. 
Ο Αμερικανός επιβάτης N. Α. φωτογράφισε από το κατάστρωμα μερικά από τα βράχια  (σκοπέλους και υφάλους) της Καλντέρας , που φαίνονται πάνω και κάτω από την  επιφάνεια της θάλασσας. 

23.  Στην απόφαση 515/2016 του ΣΤ' Ποινικού Τμήματος του Αρείου Πάγου μεταξύ άλλων αναγράφεται :

AA....."Δεν προέβη στους δέοντες χειρισμούςμεταβολή πορείας έγκαιρα, όταν ο ΥΠΑΡΧΟΣ τον ενημέρωσε ότι πηγαίνουν πολύ κοντά με τις ακτές, ακόμη και μεταβολή ταχύτητας..."
BB.".... δεν υπάρχουν απλώς αβαθή, αλλά επί πλέον και βράχοι που εξέχουν από την επιφάνεια της θάλασσας, οι οποίοι είναι χαρτογραφημένοι, και δεν έπρεπε να κινείται σε τόσο κοντινή απόσταση απ' αυτούς.  Πρόκειται δηλαδή για τους σταυρούς που απεικονίζονται στον χάρτη.
Οι πραγματογνώμονες μάλιστα μετρούν την απόσταση του  σημείου πρόσκρουσης  από την ακτήμη λαμβάνοντας υπόψη τους βράχους που μεσολαβούν".    
Μερικοί βράχοι, κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας και που εξέχουν πάνω από αυτήν, με τη θάλασσα να αφρίζει επάνω τους, φαίνονται στη δεύτερη φωτογραφία.
ΓΓ......"Περαιτέρω ο πλοίαρχος μετά την πρόσκρουση, αντί να ακινητοποιήσει το πλοίο κατά παράβαση των ειδικών κανονισμών, που αναφέρθηκαν ανωτέρω, έδινε εντολές  για εκτέλεση κινήσεων (βλ. VDR), με αποτέλεσμα να μεγεθυνθούν τα ρήγματα λόγω τριβής των υφάλων του πλοίου πάνω στη βραχώδη περιοχή".
Στην τρίτη φωτογραφία, φαίνονται τα απόνερα από τις προπέλες στο πρόσω.
Η αποκόλληση και η ρυμούλκηση ενός πλοίου. 
ΕΝΑ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ/ΠΛΟΙΟΥ ΜΕΤΑ ΤΟ "κάτσαμε...."
ΔΔ...."Εξάλλου, όπως προέκυψε από την ένορκη κατάθεση του μάρτυρα .....
βατραχανθρώπου του Λιμενικού Σώματος, ο οποίος κατόπιν εντολής των αρμοδίων Αρχών διενήργησε τις πρωινές ώρες (περί την 05.00) της επομένης μετά το επίμαχο ατύχημα και το εξ αυτού επελθόν ναυάγιο του εν λόγω κρουαζιερόπλοιου, υποβρύχια έρευνα προς διάσωση τυχόν εγκλωβισμένων σ' αυτό, πίσω από τις προπέλες του υπήρχε μία μεγάλη τρύπα, διαστάσεων (1 Χ 0,7) μέτρων, με ένα βράχο σφηνωμένο μέσα της, πιο κάτω υπήρχε ένα έσω κοίλωμα, χωρίς ρήξη του μετάλλου, ενώ περίπου 2-3 μέτρα πίσω από την τρύπα ξεκινούσε ένα διπλό ρήγμα, που εκτεινόταν σε μήκος 20 μέτρων....".

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Διεθνής Κώδικας Διαχείρισης για την Ασφαλή λειτουργία των πλοίων
και για την πρόληψη ρύπανσης του περιβάλλοντος, (Δ.Κ.Α.Δ.).

SOLAS Chapter IX, Management for the safe operation of ships, (ISM Code).
"Κάθε εταιρεία πρέπει να αναπτύσσει, εφαρμόζει και να διατηρεί ένα Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης (ΣΑΔ), το οποίο να περιλαμβάνει τις ακόλουθες λειτουργικές απαιτήσεις :
.1 την πολιτική της εταιρείας σχετικά με την ασφάλεια και την προστασία του
περιβάλλοντος,
.2 τις οδηγίες και διαδικασίες για τη διασφάλιση της ασφαλούς λειτουργίας των πλοίων
και της προστασίας του περιβάλλοντος, σύμφωνα με τη σχετική διεθνή και εθνική νομοθεσία."
"Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης σημαίνει το δομημένο και τεκμηριωμένο σύστημα που δίνει την δυνατότητα στο προσωπικό της εταιρείας να εφαρμόζει αποτελεσματικά την πολιτική της εταιρείας για την ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος".
"Η Αρχή είναι υπεύθυνη για την επαλήθευση της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις του Κώδικα ISM και την έκδοση Εγγράφων Συμμόρφωσης για τις εταιρείες και Πιστοποιητικών Ασφαλούς Διαχείρισης για τα πλοία".
"Πιστοποιητικό Ασφαλούς Διαχείρισης νοείται το έγγραφο που εκδίδεται για ένα πλοίο, το οποίο σημαίνει ότι η εταιρεία και η επί του πλοίου εφαρμοζόμενη διαχείριση  λειτουργούν σύμφωνα με το εγκεκριμένο Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης".

"Η αποτελεσματική επιβολή από τις Αρχές πρέπει να περιλαμβάνει επαλήθευση ότι το Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις όπως καθορίζονται
από τον Κώδικα ISM, καθώς επίσης και επιβεβαίωση της συμμόρφωσης με τους  υποχρεωτικούς κανόνες και κανονισμούς".


"Το 'Εγγραφο Συμμόρφωσης πρέπει να αποσύρεται απ΄την Αρχή ή, κατόπιν αιτήσεώς της, από την Αρχή Συμβαλλόμενου Κράτους Μέλους η οποία έχει εκδώσει το έγγραφο, όταν ο ετήσιος έλεγχος που απαιτείται στην παράγραφο 13.4 δεν αιτήθηκε ή  αν υπάρχει απόδειξη σημαντικής μη συμμόρφωσης με τον Κώδικα".

"Ο Διεθνής Κώδικας Διαχείρισης για την Ασφαλή Λειτουργία των πλοίων και για την Πρόληψη της Ρύπανσης (Διεθνής Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM)), υιοθετήθηκε από τον Οργανισμό με την απόφαση Α. 741(18) και έγινε υποχρεωτικός λόγω της θέσης σε εφαρμογή την 1η Ιουλίου 1998 του κεφαλαίου IX της SOLAS για την διαχείριση της Ασφαλούς Λειτουργίας των πλοίων, (ΦΕΚ 1201, 16 Σεπτ. 2002)".